“Seria niefortunnych zdarzeń”
Tak, to tytuł serialu na Netfliksie i serii książek dla młodzieży. To również szeroki obraz tego jak na obecną opinię silników Diesela pod względem ekologii miały niektóre wydarzenia ostatniego czasu.
Przede wszystkim “Dieselgate” – w 2015 r. Volkswagen w swoje silniki TDI zaprogramował tak, by ograniczenia emisji zanieczyszczeń były aktywowane jedynie podczas laboratoryjnych testów emisji spalin. Podczas jazdy na drodze już ograniczenia te były wyłączone. Wszystko po to by spełnić normy wymagane na amerykańskim rynku. Afera dotyczyła jednego producenta w konkretnej sytuacji – dostało się wszystkim dieselom.
Ceny oleju napędowego zaczęły wzrastać i zrównywać się z cenami benzyny i choć mimo tego dalej finalnie były dalej bardziej opłacalne, to opinia “tych tańszych w eksploatacji” została zachwiana.
Jednocześnie coraz bardziej popularnym i… elektryzującym tematem w świecie motoryzacji stawały się samochody elektryczne i hybrydowe. One zaś wręcz automatycznie stały się synonimem ekologii, która jest obecnie na ustach wszystkich i coraz częściej wyrażana jest w formie ustaw oraz regulacji prawnych. Gdy zestawimy to z obecnie niesłusznym zdaniem, że “diesel musi dymić” (które pokutuje jeszcze przez dużo starsze modele z silnikiem wysokoprężnym) to wyobrażenie i stereotyp mamy gotowy.
Co na to rzeczywistość?
Ogólnie – nic. Po chwilowym zawirowaniu zakup samochodów z silnikami Diesela nie tylko nie zmalał a wzrósł. W samych Niemczech udział zamówień na auta z takimi silnikami podwyższył się z 39% w 2017 r. na 43% w 2018 r. Mimo prób walki urzędników unijnych i krajowych z silnikami wysokoprężnymi jednak wygrywają twarde dane. Jednostki z napędem na ropę zużywają mniej paliwa przy osiągach porównywalnych z benzyniakami co ma bezpośrednie przełożenie na mniejszą emisję CO2. Dodatkowo afera Dieselgate zmobilizowała producentów do tworzenia bardziej ekologicznych rozwiązań.
Czy jednak o CO2 się rozchodzi?
Niekoniecznie. Zagrożeniem dla środowiska a w tym dla nas samych są m.in cząstki stałe, tlenek azotu, tlenek węgla, siarki, sadza itd. I to na tych wskaźnikach skupia się europejski standard emisji spalin. Od 1 września 2019 roku norma EURO 6 zostanie zaktualizowana do wersji EURO 6d-TEMP. Jak radzą sobie z nią nowe samochody z silnikiem wysokoprężnym?
Bardzo dobrze. W lutym tego roku ADAC (niemiecki automobilklub, drugi pod względem wielkości na świecie, specjalizujący się m.in. w testach samochodów) opublikował testy RDE 26 modeli, w tym 13 z napędem na ropę. Czym jest RDE (Real Driving Emissions)? To normy, które powinny zostać zachowane podczas prób przeprowadzanych podczas jazdy na drodze, nie w warunkach laboratoryjnych.
Testom zostały poddane nie tylko niemieckie modele samochodów. Wszystkie diesele poradziły sobie świetnie, ponad oczekiwania. EURO 6d-TEMP zakłada emisję tlenku azotu do 168 mg/km. Mercedes C220d nie wyemitował go podczas jazdy w ogóle, “najwyższy” wynik uzyskała Honda Civic 1.6 i-DTEC – nieco ponad 100 mg/km. Francuski Citroen Berlingo z BlueHDI 130 uzyskał jedynie 7 mg/km. Wielu producentów już z wyprzedzeniem dostosowywało się do nowej normy, np. nowa Mazda 3 została skonstruowana tak by owe normy spełnić prawie na rok przed ich wejściem w życie.
Green NCAP.
Boom na auta elektryczne oraz rosnąca świadomość konsumentów co do ekologii wymusza na producentach stawianie na rozwiązanie zgodne z ogólnie przyjętymi normami. Pozwala też na kreowanie się nowych standardów. Takim przedsięwzięciem jest Green NCAP – twór wielu podmiotów: rządów niektórych państw, uniwersytetów, klubów motoryzacyjnych). Skojarzenia z bezpieczeństwem i gwiazdkami Euro NCAP? Całkiem słuszne – założyciele wzorują się na tej organizacji. Tu również mamy do czynienia z gwiazdkami, jednak te mają informować o wpływie na środowisko. Proces oceny nie jest jeszcze zamknięty. Na ten moment autorzy skupiają się na emisji szkodliwych substancji z rury wydechowej oraz wydajności energetycznej – w przyszłości klasyfikacja ma obejmować cały cykl życia pojazdu m.in energia użyta do produkcji oraz złomowania pojazdu.
Pierwsze gwiazdki zostały przyznane. Warto tutaj nadmienić, że nawet 0 gwiazdek oznacza, że samochód spełnia prawne wymogi regulacyjne, więc “może być tylko lepiej”. W pierwszym zestawieniu triumf odniosły elektryczne wersje BMW i3 i Hyundai Ioniq z 5 gwiazdkami i 10 punktami w indeksie czystego powietrza i 8,5 punktami we wskaźniku efektywności energetycznej. Diesel znalazł się już na 4 miejscu – BMW X1 2.0d z 3 gwiazdkami i kolejno 9,4 i 5,8 punktami pokazuje, że silniki wysokoprężne radzą sobie dobrze i w tym zestawieniu.
Diesel ma się dobrze
Podsumowując – auta z silnikami Diesela mimo pewnych zawirowań dalej utrzymują swoją pozycję. Szczególnie w Polsce, gdzie sprzedaż tych pojazdów stale rośnie. Mogło by się wydawać – po co w ogóle dalej produkować diesle? To dalej bardziej wydajne silniki, szczególnie w przypadkach długich dystansów.
Trudny i kontrowersyjny, lecz ważny temat jakim jest ekologia mógł zagrozić samochodom na ropę. Dzieje się jednak inaczej. Producenci znajdują rozwiązania korzystne dla środowiska a co więcej – starają się wyprzedzać oczekiwania przyszłych norm prawnych.