Coraz częściej słyszymy o schyłku ery silników wysokoprężnych i zastąpieniu ich napędem hybrydowym. Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej obu rodzajom napędów i porównać, który z nich jest lepszy.
W ostatnim czasie sporo mówi się o spadku zainteresowania dieslami. Statystyki sprzedaży jednoznacznie wskazują, że silniki wysokoprężne są w odwrocie. Dochodzi nawet do takich sytuacji, że niektórzy producenci samochodów całkowicie wycofują diesle ze swoich modeli, zastępując je napędem hybrydowym. W taki sposób postąpiło m.in. Porsche, które – także na skutek afery Dieselgate – całkowicie wycofało jednostki wysokoprężne. Podobnie postąpiły Toyota oraz Lexus, które już wcześniej zdominowały rynek samochodów hybrydowych. W 2017 r. tylko 38,8% sprzedanych nowych samochodów w Europie miało silnik diesla, podczas gdy w 2016 r. odsetek ten wynosił 45,9%.
Obecnie większość oferowanych w Europie modeli Toyoty występuje z napędem hybrydowym, a Lexus wyposaża w ten rodzaj napędu wszystkie pojazdy w gamie (obie marki mają po 9 modeli hybrydowych). W pierwszym kwartale 2018 r. Europejczycy kupili 125 400 hybrydowych Toyot i Lexusów, co oznacza wzrost o 18% w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku. Sama Toyota sprzedała w tym czasie 113 100 hybryd, czyli aż o 20% więcej niż w I kwartale 2017 r, stanowiąc tym samym 43 % całkowitej sprzedaży Toyoty w Europie.
Hybrydowe Toyoty i Lexusy są popularne także w Polsce. W 2018 r. Toyota sprzedała w Polsce 16 721 samochodów hybrydowych. Drugie miejsce zajął należący do niej Lexus ze sprzedażą na poziomie 2524 sprzedanych hybryd. Wzrost w porównaniu do 2017 r. jest widoczny gołym okiem (odpowiednio 13 554 i 1775 egzemplarzy). Tym samym udział Toyoty na rynku hybryd wyniósł ponad 80%. Na trzecim miejscu ze sprzedażą na poziomie 2449 sztuk znalazło się Audi , przy czym warto zaznaczyć, że wynik ten osiągnięto dzięki oferowaniu tzw. miękkich hybryd (wspomnę o nich później). Czwartą pozycję zajęła Kia, która sprzedała 630 pojazdów hybrydowych. Piąte miejsce zajął Mercedes z wynikiem 571 sprzedanych hybryd. Następne są BMW, Hyundai, Volvo, Mini i Porsche ze sprzedażą na poziomie odpowiednio 241, 212, 182, 107 i 102 egzemplarzy. Najpopularniejszym modelem z napędem hybrydowym był crossover Toyoty – model C-HR (5218 sztuk). Następna były Toyoty Auris (4710), Yaris (3419) i RAV4 (3231). Pierwszą piątkę zamyka Lexus NX z wynikiem 1044 sprzedanych egzemplarzy.
Teraz parę podstawowych informacji, czym jest napęd hybrydowy. Najprościej mówiąc, jest to połączenie napędu spalinowego i elektrycznego. Hybrydy dzielimy na mikro (chodzi tutaj o układ start&stop), miękkie, pełne i hybrydy plug-in.
Miękką hybrydą określamy układ oparty na rozruszniku zintegrowanym z alternatorem, instalacji 48V oraz niewielkiej baterii litowo-jonowej, porównywanej do smartfonów. W teorii pozwala to obniżyć zużycie paliwa nawet o 10% w stosunku do klasycznej jednostki spalinowej. Mianem pełnej hybrydy określamy układ będący połączeniem silnika spalinowego i elektrycznego, w którym to napęd elektryczny wspomaga tradycyjną jednostkę w celu zapewnienia jej lepszych osiągów i niższego zużycia paliwa. Z takiego układu korzysta większość hybryd, w tym Toyoty i Lexusy. Ostatnim i jednocześnie najbardziej zaawansowanym rodzajem hybrydy jest plug-in. Korzystają one z większych akumulatorów litowo-jonowych, które zapewniają zasięg w trybie czysto elektrycznym na poziomie ok. 50 km, a ich ładowanie z gniazdka trwa kilka godzin (pełne hybrydy przejadą na samym prądzie maksymalnie parę km). Hybrydy typu plug-in upodobali sobie w szczególności europejscy producenci, w tym Volkswagen, BMW czy Volvo.
Jakie są zalety samochodów hybrydowych?
Głównym atutem jest niskie zużycie paliwa podczas jazdy po mieście. Podczas, gdy silniki spalinowe, w tym diesle, palą najwięcej podczas poruszania się w warunkach miejskich, napęd hybrydowy pali wtedy najmniej, gdyż w tych warunkach udział silnika elektrycznego w pracy układu jest największy. Przykładowo 122-konna Toyota C-HR potrafi spalić niecałe 5 l podczas jazdy miejskiej. W przypadku konkurencji z dieslem trzeba liczyć się z około o 2 litry większym spalaniem. Hybrydy plug-in potrafią spalić jeszcze mniej.
Kolejnym atutem hybryd jest cisza podczas jazdy. Kiedy w dieslu musimy słuchać charakterystycznego „klekotu”, który w obecnych konstrukcjach i tak został mocno zredukowany, to w hybrydach delektujemy się ciszą i komfortem. Płynna praca układu w zwykłych cywilnych konstrukcjach nie zachęca do sportowej jazdy, ale nie oznacza to, że będziemy zawalidrogą.
W przeciwieństwie do silników wysokoprężnych, napęd hybrydowy jest trwały. Samochody hybrydowe nie posiadają wielu kosztownych i problematycznych elementów osprzętu, takich jak filtr cząstek stałych (DPF), dwumasowe koło zamachowe, pasków klinowych, a nawet alternatora i rozrusznika. Ponadto hamulce w hybrydach mają dłuższą żywotność, ponieważ tego typu pojazdy często wykorzystują energię z hamowania. Nie brakuje egzemplarzy z przebiegiem 100 000 km, które nadal mają oryginalne tarcze hamulcowe. Trwałe są również przekładnie planetarne, stosowane przez Toyotę i Lexusa (eCVT) oraz same akumulatory. Wytrzymują one bardzo długo – nawet ponad 400 000 km i po latach zachowują swoje parametry. Poza tym w razie ich awarii baterii można je wymieniać segmentami. Koszty wymiany segmentu zaczynają się – w zależności od modelu – od ok. 2000 tys. zł, czyli podobnie co wymiana koła dwumasowego w dieslu, które poddaje się po ok. 200 000 km. Należy jednak pamiętać, że hybrydy nie lubią długiego postoju, zwłaszcza zimą, gdyż cierpi na tym sprawność akumulatorów.
Opinie o trwałości hybryd wzięły się jednak ze zdominowania rynku przez Toyotę i Lexusa. Należy pamiętać, że bardziej skomplikowane hybrydy plug-in europejskich producentów często korzystają z silników turbodoładowanych i skrzyń dwusprzęgłowych, które są bardziej delikatne niż sprawdzone konstrukcje japońskiego koncernu. Europejskie hybrydy są jednak na tyle świeżymi konstrukcjami, że o ich trwałości będzie coś wiadomo dopiero za parę lat.
Przejdźmy teraz do wad napędu hybrydowego. Z pewnością największą z nich jest wysoka cena zakupu. Dotyczy to głównie hybryd typu plug-in, które są zwykle droższe o ok. 10,20 tys. od porównywalnych diesli. Z kolei ceny pełnych hybryd zrównały się w ostatnim czasie z cenami diesli. Przykładowo hybrydowa Toyota Auris o mocy 136 KM w 2018 r. kosztowała tyle, co Volkswagen Golf ze 115-konnym dieslem (ok. 87 000 zł). Hybrydowy Hyundai Ioniq kosztował w 2018 r. 108 400 zł, podczas gdy odmiana plug-in została wyceniona na 145 900 zł.
Kolejną wadą hybryd jest wycie podczas gwałtownego przyspieszania, spowodowane charakterystyką pracy skrzyni bezstopniowej.
W porównaniu do silników spalinowych hybrydy są cięższe i często mają mniejsze bagażniki. Obecnie funkcjonalność pojazdów hybrydowych poprawiła się, co udowodniła Toyota w modelu Auris czy Yaris, które mają taką samą pojemność bagażnika co wersje spalinowe. Jednak większość hybryd, zwłaszcza plug-in, ma w większym lub mniejszym stopniu ograniczone bagażniki z powodu obecności akumulatorów.
Spalanie w trasie
Teraz ostatnia kwestia, czyli spalanie w trasie. Silniki wysokoprężne od lat słynęły ze swojej efektywności, elastyczności i dynamiki, jaką zapewniały. Przyczyniało się to do niskiego zużycia paliwa przy zachowaniu dobrych osiągów, co przez lata było marzeniem konstruktorów jednostek benzynowych. Faktycznie diesel świetnie sprawdza się w trasie, zarówno podczas jazdy autostradowej, jak i po drogach krajowych. W tej kwestii stanowiące połączenie silnika benzynowego i elektrycznego hybrydy pozostają w tyle za dieslami. Choć także na tym polu dystans powoli się zmniejsza, to nadal pozostaje on wyraźny. Podczas jazdy autostradą przy prędkości 140 km/h hybrydowy Lexus CT 200h z napędem hybrydowym od Toyoty Auris pali ok. 7 l/100 km. W przypadku porównywalnego diesla możemy liczyć na zużycie na poziomie nawet 5,5 l/100 km. Im wyższa prędkość, tym przewaga diesla rośnie. Natomiast podczas jazdy drogami krajowymi różnica nie jest już tak duża. W cyklu mieszanym średnie zużycie samochodów hybrydowych jest porównywalne z jednostkami wysokoprężnymi.
Reasumując, który rodzaj napędu jest lepszy – diesel czy hybryda? Na to pytanie nie da się jednoznacznie odpowiedzieć. Jeśli ktoś sporo jeździ w trasy i na dodatek ceni sobie dynamikę, powinien wybrać diesla. Jeśli jednak jeździmy często po mieście i od czasu do czasu także w trasę, ale nie mamy „ciężkiej nogi”, powinniśmy skusić się na samochód hybrydowy. Jeśli w pojedynku na bardziej uniwersalny napęd mielibyśmy jednak wskazać zwycięzcę, to z lekką przewagą wygrałby napęd hybrydowy.