2-litrowe turbo diesle są bardzo popularnym źródłem napędu, zwłaszcza wśród aut klasy średniej oraz średniej wielkości SUV-ów i minivanów. Na rynku jest kilka konstrukcji, które można polecić z czystym sumieniem. 

Pierwsze co kojarzy się z samochodem średniej wielkości to właśnie silnik o pojemności 2 litrów. Jeszcze kilkanaście a nawet kilka lat temu to właśnie 2-litrowe diesle stanowiły trzon oferty zdecydowanej większości aut klasy średniej, SUV-ów oraz minivanów. Wśród tego typu jednostek są mniej i bardziej udane konstrukcje, jednak kilka z nich można zdecydowanie polecić. 

2.0 HDI – PSA/Ford 

Powstała w kooperacji z Fordem jednostka koncernu PSA stanowi jeden z najbardziej udanych turbodiesli w swojej klasie. Czterocylindrowa rzędówka zadebiutowała już w 1998 roku. Początkowo występowała w wersjach o mocy 90 lub 109 KM. Na tle ówczesnych konstrukcji silnik PSA wyróżniał się wysoką kulturą pracy oraz niskim zużyciem paliwa. Wynikało to m.in. z zastosowania bezpośredniego wtrysku common-rail, który poprawiał także osiągi. Każda z odmian posiadała 8-zaworową głowicę. 

Peugeot 508 I 

W 2003 roku jednostkę zmodernizowano i wyposażono ją w 16-zaworową głowicę. Wraz z kolejnymi poprawkami pojawiały  się wersje o mocy 136, 140, 150, 163 oraz 180 KM. Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą paska. Producent zaleca jego wymianę co 120 000 km. Koszt operacji nie przekracza 800 zł. W młodszych egzemplarzach stosuje się mokry filtr cząstek stałych FAP, który nie sprawia problemów. Słabsza wersja dysponowała turbosprężarką o stałej geometrii a nowsze (od 136 KM wzwyż) – o zmiennej geometrii łopatek. Koszt jej regeneracji waha się między 900 a 1800 zł. Dwumasowe koło zamachowe kosztuje ok. 1800-2000 zł. 

Ceny części zamiennych są stosunkowo przystępne i powszechnie dostępne a sama jednostka łatwa w naprawach. Co ważne, sama konstrukcja pozbawiona jest wad technicznych. Silnik występuje w wielu modelach Peugeota, Citroena, DSa, Forda, Volvo a od niedawna także w Oplach (jako marce należącej obecnie do francuskiego koncernu). 

2.0 JTD – Fiat 

Kolejnym polecanym przez mechaników dieslem jest dwulitrowa konstrukcja JTD autorstwa Fiata. Jednostka ta wywodzi się z równie dopracowanego 1.9 JTD, który stanowi bazę dla nowszej konstrukcji. W porównaniu z 1.9 JTD nieznacznie powiększono pojemność (z 1910  cm3 do 1956 cm3) oraz unowocześniono osprzęt. Silnik spełnia normę spalin Euro 5 i korzysta z wtrysku common-rail. Na rynku występuje od 2008 roku.  

Opel Insignia I 

Producent zastosował 16-zaworową głowicę, filtr cząstek stałych DPF (suchy) oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Na żywotność poszczególnych elementów osprzętu kluczowy wpływ ma sposób i warunki użytkowania. Koszt regeneracji turbo wynosi około 1800 zł a dwumasowe koło zamachowe oznacza wydatek na poziomie blisko 2500 zł. Jednostkę znajdziemy w Fiatach, Lanciach, Alfach Romeo, Oplach oraz w Saabie 9-5 II generacji. 

2.0 dCi – Renault 

Po nieudanym 1.9 dCi Renault postanowiło poprawić swój wizerunek poprzez wypuszczenie dopracowanego następcy. 2-litrowa jednostka Dci pojawiła się w ofercie w 2005 roku. Łączono ją wyłącznie z 6-biegowymi przekładniami, co pomagało w uzyskaniu niskiego zużycia paliwa. Podobnie jak u rywali, silnik otrzymał 16-zaworową głowicę i wtrysk common-rail. W odróżnieniu od nich napęd rozrządu realizowany jest za pomocą łańcucha, który na szczęście okazuje się trwały. Oczywiście jego stan należy regularnie sprawdzać a koszt ewentualnej wymiany to około 1000 zł. Wszystkie odmiany mają turbosprężarkę o zmiennej geometrii – topowe warianty wyposażono dodatkowo w chłodzenie cieczą. 

Renault Laguna III 

Silnik występował w wersjach o mocy 130, 150, 170, 175 oraz 180 KM. Seryjny filtr cząstek stałych DPF na szczęście nie należy do kłopotliwych. Jego ewentualne czyszczenie to koszt w granicach 1000 zł. Jednostka występowała w samochodach Renault i Nissana. Jest trwała lecz droga w naprawach. 

2.0 CRDi – Kia/Hyundai 

Produkowana w latach 2001-2010 jednostka również zbiera pochlebne opinie. Konstrukcję opracowała włoska firma VM. Silnik otrzymał 16-zaworową głowicę, wtrysk common-rail oraz turbosprężarkę a w niektórych wariantach również filtr cząstek stałych DPF.  

Kia Sportage II 

Jednostka występowała w kilku wariantach mocy – 113, 125 oraz 140 KM. Tylko najsłabsza z nich posiadała turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek. W pozostałych odmianach koszt regeneracji turbo to około 1500-1800 zł. Układ wtryskowy opracował Bosch. Koszt regeneracji wtryskiwaczy to około 600 zł za sztukę. Około 700 zł kosztować będzie wymiana paska rozrządu (co 120 000 km). Użytkownicy chwalą nie tylko trwałość, ale także niskie zużycie paliwa. Jednostka występowała w Kiach oraz Hyundaiach. 

2.0 TDI – Volkswagen 

Jednostka zadebiutowała w 2005 roku jako następca legendarnego 1.9 TDI. Początkowo korzystała z pompowtryskiwaczy i miała sporo wad konstrukcyjnych. Polecamy dopiero wersje od 2008 roku wzwyż, kiedy to producent wyeliminował najpoważniejsze mankamenty i zastąpił pompowtryskiwacze układem common-rail. Mechanicy polecają zwłaszcza odmiany po 2012 roku, gdyż wtedy pozbyto się całkowicie problemów z dostawaniem się opiłków do pompy paliwa. 

Volkswagen Passat B8 

W nowszych odmianach jednostka 2.0 TDI o mocy 140 KM posiada wtrysk Boscha podlegający regeneracji (600 zł za sztukę) a w odmianie 170-konnej wtrysk Siemensa, który jest droższy w naprawach a regeneracja wtrysków mocno utrudniona. Jednostka zapewnia bardzo dobre osiągi i niskie spalanie. Wiele aut z powodzeniem pokonało już 400-450 000 km, choć to samo tyczy się także wspomnianych wyżej jednostek. Jednostka występuje w Volkswagenach, Audi, Seatach i Skodach.  

2.2 i-CDTi/i-DTEC – Honda 

Pierwszy diesel autorstwa Hondy okazał się być bardzo trwałą i dopracowaną konstrukcją. Zaprezentowaną ją w 2003 roku. Przez wielu jest określany mianem najlepszego nowoczesnego turbodiesla. Jedyną przypadłością tej konstrukcji jest nieco podwyższone zużycie oleju. Zdarzały się też pękniecia kolektora wydechowego, jednak nie powinno to być utrapieniem dla użytkownika, bowiem do dziś trwa akcja serwisowa producenta. Silnik wyposażono w 16-zaworową głowicę a blok wykonano z aluminium. Łańcuchowy rozrząd jest trwały i nie wymaga ingerencji. Zastosowano też wtrysk common-rail – regeneracja wtryskiwaczy to koszt około 800 zł za sztukę. 

Honda Accord VII 

 2.2 i-CDTi oferuje 140 KM. Ma też seryjny filtr DPF. W 2008 roku pojawiła się zmodernizowana wersja i-DTEC o mocy 150 oraz 180 KM. Hondowski diesel trafiał do modeli od Civica wzwyż. Koszt regeneracji turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek to około 1800 zł. Jedynym mankamentem tej jednostki są wysokie koszty napraw a same naprawy są utrudnione. 

2.1 CDI – Mercedes 

Obecny na rynku od 1997 roku turbodiesel Mercedesa cieszy się dobrą opinią i stanowi trzon oferty niemieckiej marki. Jednostka trafiała do większości aut koncernu, nawet do takich dużych modeli jak klasa E czy S. Silnik posiada zasilanie common-rail i generuje od 82 do nawet 204 KM. Regeneracja wtrysków to około 600 zł za sztukę. Łańcuch rozrządu okazuje się trwały i nie wymaga ingerencji. Ważne, żeby wymieniać olej co 10-15 tysięcy km. 

Mercedes klasy C W204 

W odmianach powyżej 143 KM zastosowano dwie turbosprężarki. Nowsze wersje seryjne łączono z filtrem cząstek stałych DPF. Nie sprawia on większych problemów pod warunkiem regularnego wypalania go na trasie. Jego regeneracja to koszt ponad 1200 zł.  

Polecamy zwłaszcza nowsze jednostki OM 651 (od 2008 r.), gdyż starsze (OM 646 – do 2010 roku) miewały problemy z układem wtryskowym. Poszczególne wersje poznamy po zajrzeniu do danych technicznych. Co prawda, na papierze obie mają pojemność 2.1 litra, jednak starsza – OM 646 – ma 2148 cm3 a nowsza – OM 651 – 2143 cm3.