Na rynku nie brakuje jednostek, które z różnych przyczyn zużywają nadmierne ilości oleju silnikowego. Podpowiadamy, jakie są to jednostki, dlaczego zużywają olej, jak je prawidłowo eksploatować oraz ile kosztują ewentualne naprawy.
Dosyć często można usłyszeć, że dany silnik zużywa dużą ilość oleju. Często są to wyczynowe i/lub wysokoobrotowe jednostki, jednak niejednokrotnie przypadłość ta dotyczy także małych dowsizingowych konstrukcji z turbodoładowaniem.
Jakie są przyczyny podwyższonego zużycia oleju?
Nieraz podwyższone zużycie oleju stanowi wręcz naturalną cechę niektórych silników, zwłaszcza tych wysokoobrotowych. Co prawda, niekiedy także i w tego typu konstrukcjach zdarza się, że zużycie jest zbyt duży, jednak naturalne skłonności do brania oleju są typowe dla wysilonych jednostek.
Miewają one często luźno spasowane elementy, dzięki czemu nawet po osiągnięciu bardzo wysokiej temperatury silnik jest w stanie poprawnie działać. Źródłem ubytków oleju bywają uszczelnienia wirnika turbosprężarki. Pod obciążeniem jednostka potrafi spalić między 0,3 a 0,5 l oleju/1000 km. Warto kontrolować poziom oleju przy każdym tankowaniu. Maksymalny i minimalny stan na bagnecie zwykle dzieli litr oleju.
Zdarza się jednak, że silniki bywają trapione przez jakąś wadę fabryczną, np. w postaci niewłaściwie dobranych pierścieni tłokowych.
Zdarza się też, że jednostka zużywa olej na skutek ogólnego wyeksploatowania. Powstawanie zbyt dużych luzów pozwala na dostawanie się środka smarnego do komór spalania. Efektem ubocznym spalania oleju jest nagar osadzający się na zaworach czy komorach spalania, który obniża sprawność pracy całej jednostki napędowej.
Przykłady wadliwych silników
Rekordziści potrafią zużywać nawet od 1 do 1,5 litra oleju na 1000 km, podczas gdy większość rozsądnie eksploatowanych i regularnie serwisowanych jednostek nie powinno zużywać środka smarnego w okresie między wymianami.
VAG 1.8 TSI/TFSI oraz 2.0 TSI/TFSI
Oferowane od 2008 roku turbodoładowane jednostki benzynowe koncernu Volkswagena oferowały świetne osiągi przy umiarkowanym spalaniu. Na papierze prezentowały się wyśmiecicie. W dodatku spełniały normę Euro 5. Mowa tu o konstrukcjach o oznaczeniu EA888 Gen. 2. Otrzymały one inne tłoki i pierścienie olejowe niż we wcześniejszych EA113 oraz EA 888 Gen. 1.
Teoretycznie cieńsze pierścienie olejowe miały obniżyć tarcie wewnętrzne silnika, zmniejszając tym samym emisję spalin i zużycie paliwa. Szybko jednak dała się we znaki użytkownikom bolączka tej jednostki, jaką było podwyższone zużycie oleju. Delikatne, zbyt cienkie pierścienie zgarniające szybko się blokowały, co powodowało wzrost spalania środka smarnego. W niektórych egzemplarzach problem ten pojawiał się już po przejechaniu 30 tys. km. Zużycie oleju sięga nawet 1,2 l/1000 km.
Źródłem ubytków bywa też separator w odmie, który przepuszcza do układu dolotowego zbyt dużą ilość oparów oleju. Usterkę odmy może sygnalizować komunikat o zubożonej mieszance paliwowo-powietrznej oraz świst powietrza z odmy przez kilka sekund po zgaszeniu silnika.
Jednostki te trafiły do wielu modeli Volkswagena, Skody, Seata oraz Audi (np. Audi A4 B8, Volkswageny Golf VI i Passat B6, Skody Octavia i Superb czy Seaty Leon i Altea).
Od 2011 roku wadliwe jednostki były sukcesywnie zastępowane poprawionymi od 2011 r. (EA888 Gen. 3). Najpierw pojawiały się one w Audi, a następnie w Volkswagenach, Skodach i i Seatach.
Czy da się zaradzić wysokiemu zużyciu oleju?
Możliwa jest skuteczna naprawa wadliwych jednostek. Polega ona na montażu tłoków ze zmodernizowanymi pierścieniami wraz z wymianą korbowodów lub przygotowanie tłoków z eksploatowanego już silnika do montażu akcesoryjnych pierścieni. Pierwsze rozwiązanie kosztuje od 8 do nawet kilkunastu tysięcy złotych, a drugie jest o połowę tańsze (od 4 do 7 tys. zł) i też skuteczne. Jak widać, jest to kosztowna naprawa, ale jednocześnie jedyne trwałe rozwiązanie problemu nadmiernego zużycia oleju w jednostkach 1,8 i 2.0 TSI/TFSI.
BMW – 4.4 V8
Popularna V8-ka biturbo od BMW również zmaga się z problemem podwyższonego zużycia oleju. Jednostka o oznaczeniu N63/S63 z podwójnym doładowaniem występuje w modelach X5, X6, seriach 5, 6 i 7. Turbosprężarki umieszczono w niej pomiędzy rzędami cylindrów, co rodzi problemy w postaci przegrzewania się silnika. Moc jednostki wynosi co najmniej 407 KM.
Nawet po stosunkowo niewielkim przebiegu ( ok. 100 000 km) zużycie oleju potrafi przekraczać litr na 1000 km. Po 2013 r. wprowadzono modyfikacje w konstrukcji, które ograniczyły zużycie oleju, jednak nie rozwiązały całkowicie problemu.
Nissan – 1.5 i 1.8 16V
Podobnie, jak w Volkswagenie, także japoński producent zastosował w swoich jednostkach wadliwe pierścienie tłokowe. Teoretycznie proste wolnossące silniki benzynowe występowały w modelach z lat 2000., takich jak Almera, Almera Tino oraz Primera. Nietrwałe pierścienie tłokowe po latach przestają już odgrywać swoją rolę. Wówczas spalanie oleju wynosi nawet litr na 1000 km.
Jedynym sposobem na naprawę jest wymiana wadliwych pierścieni za ok. 3000 zł, co na tle niskiej wartości aut nie jest opłacalne. Sytuację pogarsza niewielka pojemność układu smarowania, gdyż nawet niewielki ubytek jest w stanie odbić się negatywnie na trwałości jednostki.
Citroen/Peugeot 1.8 16V i 1,6 THP
Źródłem podwyższonego zużycia oleju bywają zwykle zużyte uszczelniacze zaworowe i pierścienie tłokowe. Dotyczy to jednak jednostek sprzed 1999 roku. Zdarza się, że problem występuje także w silnikach 1,6 16V i 2,0 16V. Silniki te występowały m.in. w Citroenach Xsarze Picasso, C4, C5 czy C8, a także w Peugeotach 206, 406 czy 307.
Zdarza się także, że spore ilości oleju zużywa nowoczesna jednostka 1,6 THP z turbodoładowaniem. Zdarza się, że fabrycznie nowy silnik potrafi spalić litr oleju na 2500 km. Poza tym często zmaga się ona z gromadzącym się na zaworach nagarem.
Fiat 1.4 16V/ 1.8 16V
W przypadku fiatowskich jednostek nadmierne zużycie oleju występuje przy różnych przebiegach i na różną skalę. W niektórych autach zużycie oscyluje w granicach 0,5 l/1000 km, a w innych sięga nawet litra na 1000 km. Co więcej, użytkownicy Fiata sygnalizują, że nawet kapitalny remont silnika wraz z wymianą pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworowych może jedynie ograniczyć, a nie zatrzymać spalania oleju. Jednostkę można znaleźć m.in. w Fiatach 500, Grande Punto, Punto, Bravo czy Stilo.
Podsumowanie
Spalanie oleju nie zawsze oznacza skrajne wyeksploatowanie jednostki napędowej. Czasem zjawisko to wynika ze stylu jazdy lub wady fabrycznej. W nowszych samochodach o wyższej wartości remont silnika ma sens. W starszych autach lepiej kontrolować stan oleju i uzupełniać na bieżąco jego ewentualne niedobory. Zresztą warto kontrolować poziom środka smarnego co tankowanie lub co 1000 km oraz skrócić interwał wymiany oleju do 10 000 km. W końcu jak dbasz tak masz.