Dwusprzęgłowe zautomatyzowane skrzynie biegów od Volkswagena od lat zbierają wiele pochlebnych opinii za komfort, osiągi i oszczędność paliwa. Z drugiej strony uchodzą za dosyć awaryjne. Czy warto się skusić na przekładnię DSG?

Przez lata skrzynie automatyczne w Europie były rzadko wybierane, gdyż ograniczały osiągi i tak już niewielkich silników benzynowych, dodatkowo zwiększając wyraźnie zużycie paliwa. Sytuacja zmieniła się wraz z wprowadzeniem na rynek przez Volkswagena przekładni DSG. Dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł działała ona znacznie szybciej od tradycyjnego hydrokinetycznego „automatu”, a przy tym nie odbierała mocy ani nie podnosiła spalania. Stała się więc realną alternatywą dla skrzyń manualnych.

Początki DSG

Początki dwusprzęgłowych skrzyń biegów sięgają lat 80. XX w., kiedy to Porsche wpadło na pomysł stworzenia tego typu przekładni w celu zmniejszenia czasu potrzebnego na zmianę przełożenia. Do produkcji seryjnej konstrukcja trafiła dopiero ok. 15 lat później. Pierwszym modelem dostępnym ze skrzynią DSG (Direct Shift Gearbox) był Volkswagen Golf V R32 z 2005 r., korzystający z 3,2-litrowej jednostki w układzie VR6. Miała ona sześć biegów i była wyposażeniem opcjonalnym. Zaprojektowały ją dwie firmy działające w kooperacji: BorgWarner i IAV. Krótko potem rozwiązanie to trafiło do Audi TT z tą samym silnikiem, co Golf R32 (otrzymała nazwę S-Tronic).

Skrzynia dwusprzęgłowa cieszyła się tak dużym zainteresowaniem, że wkrótce zaczęła wypierać z oferty Volkswagena tradycyjne przekładnie hydrokinetyczne. Z czasem pojawiły się odmiany 7-biegowe, które po latach wyparły starsze, 6-stopniowe. Planowano także wariant 10-biegowy, jednak projekt uznano za nierentowny i porzucono go.

Jak jest zbudowane DSG

W konstrukcji Volskwagena zastosowano dwa zestawy sprzęgieł – większy odpowiada za biegi nieparzyste, a mniejszy za biegi parzyste. Zmiana przełożeń odbywa się poprzez przerzucenie z jednego sprzęgła na drugie, co trwa bardzo krótko i nie powoduje wibracji. W praktyce wygląda to tak, że gdy samochód jedzie na pierwszym biegu, „dwójka” jest już załączona w drugim koszu sprzęgłowym (preselekcja biegu). Wszystkim steruje mechatronika, czyli elektronicznie sterowany mechanizm zmieniający biegi poprzez przełączanie między sprzęgłami.

Podział skrzyń DSG

Skrzynie DSG dzielimy na tzw. suche i mokre. Dominują przekładnie należące do pierwszej grupy. Należą do niej 7-biegowe przekładnie DQ200 montowane w większości słabszych modeli Volkswagena i Skody. Są tańsze w eksploatacji od skrzyń chłodzonych olejem (tańsza wymiana oleju), lżejsze oraz mają o jeden bieg więcej. Najczęściej występuje z silnikami 1,2 i 1,4 TSI. Do drugiej grupy należy 6-biegowa przekładnia o oznaczeniu DQ250 ze sprzęgłami chłodzonymi olejem. Znajdziemy ją m.in. w 2,0 TDI, 2,0 TSI i 1,8 TSI. Jest też wersja DQ500, przystosowana do wysokiego momentu obrotowego. Ma 7 biegów i montowana jest w modelach z silnikiem umieszczonym poprzecznie, np. w Volkswagenach Tiguanie i Transporterze czy w Audi RS3. W 2014 r. pojawiła się jej „osłabiona” odmiana DQ380, przeznaczona do silników 2,0 TSI/TFSI. Jest też wersja DL501, przeznaczona do modeli z silnikiem umieszczonym wzdłużnie.

Obecnie skrzynie DSG dostępne są w większości modeli Volkswagena, Skody, Audi czy Seata. Wyjątkiem są takie modele jak m.in. Volkswageny Up! i Touareg, Audi A8 czy Audi e-Tron. Przekładnia DSG (S-Tronic) wymaga zwykle dopłaty w wysokości od 7 do 10 tys. zł, w zależności od marki i modelu. W niektórych samochodach, np. Volkswagenie Polo GTI, oferowana jest seryjnie.

Specyficzna charakterystyka pracy

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów stosowana przez niemiecki koncern ma jednak swoją ciemniejszą stronę. Pomijając fakt większej awaryjności, o czym zaraz wspomnimy, jedną z wad tego typu konstrukcji jest sama charakterystyka ich działania. Chcąc np. ruszyć spod świateł, wciska się delikatnie gaz, lecz wtedy samochód nie reaguje. Z kolei po mocniejszym wciśnięciu gazu auto wystrzeliwuje jak z procy. Skrzynie dwusprzęgłowe lubią szarpać podczas ruszania.

Niska żywotność

Największym problemem skrzyni DSG jest jej niska żywotność. Najkrócej wytrzymują suche 7-biegowe skrzynie DQ200, w których brak chłodzenia olejem sprzęgieł przyspiesza ich zużycie. „Suche” DSG szwankują często już po 150 000 km. W skrajnych przypadkach zaczynają niedomagać już przy 60 tys. km. 6-stopniowe przekładnie ze sprzęgłami zanurzonymi w oleju – DQ250 – (mokre) wytrzymują zwykle ok. 200 000 km.

Skrzynie DSG – usterki

Najpoważniejszą usterką w przypadku skrzyń DSG jest awaria mechatroniki. Objawem jest szarpanie przy zmianie biegów. Koszt nowej wynosi ok. 6-8 tys. zł. Do tego dochodzi koszt wymiany elementu (1-1,5 tys. zł). Pewnym rozwiązaniem może być zakup używanej części (ok. 1500 zł), jednak jest to loteria. Jeśli jest to możliwe, lepiej regenerować.

Zużyciu ulega także zestaw sprzęgieł. Naprawa polega na wymianie sprzęgieł i wymaga fachowego sprzętu i wiedzy. Do objawów należą stuki, szarpanie i powolna zmiana biegów. Koszt wymiany razem z robocizną to od ok. 3 do 6 tys. zł.

Należy też pamiętać, że skrzynie dwusprzęgłowe – w odróżnieniu od przekładni hydrokinetycznych – posiadają dwumasowe koła zamachowe. Podobnie jak w przypadku skrzyń manualnych, dwumasowe koło zamachowe wymaga wymiany po ok. 180-200 000 km. Jest to koszt rzędu ok. 2-3 tys. zł. Zużytą dwumasę można rozpoznać po stukaniu przy przełączaniu wybieraka skrzyni z pozycji P na N lub D. Awarii ulegają też łożyska przekładni, co można rozpoznać po hałasie podczas jazdy. Koszt usunięcia usterki wynosi ok. 3000 zł (części wraz z wymianą).

Powyższe ceny dotyczą serwisów niezależnych. W przypadku wymiany skrzyni na nową w autoryzowanym serwisie należy się liczyć z wydatkiem na poziomie ponad 20 000 zł.

Jak wydłużyć życie skrzyni DSG

Aby wydłużyć życie skrzyni DSG, należy m.in. unikać jazdy na tzw. „uślizgu”, czyli zbyt powolnego wjeżdżania na wzniesienia. Nie powinno się przesadzać ze sportową jazdą w przypadku aut z „cywilnymi” skrzyniami dwusprzęgłowymi, gdyż szkodzi im zbyt duży wzrost temperatury oleju. Kwestia ta nie dotyczy samochodów sportowych, np. BMW M3 czy Porsche 911, których przekładnie są specjalnie wzmocnione i przystosowane do ostrzejszej jazdy. Bardzo ważną kwestią jest też regularna wymiana oleju (koszt ok. 800 zł) co 60-80 tys. km. W przypadku suchych DSG należy też wymienić płyn hydrauliczny, sterujący pracą mechatroniki.

Kupując używany samochód ze skrzynia DSG, należy pamiętać o wspomnianych aspektach. Jeśli któryś z powyższych objawów występuje podczas jazdy, np. szarpanie przy zmianie biegów, oznacza to ryzyko sporych wydatków po zakupie.

Podsumowanie

Podsumowując, skrzynie DSG jako nowe są bardzo przyjemne w użytkowaniu i mało który „automat” może się z nimi równać pod względem osiągów czy spalania, choć obecne przekładnie hydrokinetyczne też potrafią być szybkie, jednak nie aż tak jak DSG, a przy tym płynniej działają, np. 8-biegowa konstrukcja ZF montowana w BMW. Jednak w przeciwieństwie do przekładni dwusprzęgłowej podnoszą one nieco spalanie. Decydując się na używane auto z DSG, najlepiej zdecydować się na egzemplarz z udokumentowaną naprawą mechatroniki i sprzęgieł. Najlepiej jest celować na pojazdy z przebiegem mające do 100 000 km przebiegu lub przynajmniej 230 000 km. Nie oznacza to jednak, że samochodów z przebiegami rzędu 150-200 000 km należy się kategorycznie wystrzegać, gdyż wartości te mogą posłużyć jako dobry argument do negocjacji ceny zakupu.