Kakofonia Motoryzacji wyjechała ze studia. W nowej serii On Tour odwiedzamy ludzi, którzy robią w motoryzacji coś naprawdę swojego – tam, gdzie pracują na co dzień. Tym razem trafiliśmy do świeżo postawionej hali DK Customs, czyli jednego z najbardziej rozpoznawalnych warsztatów tuningowych Nissana i Infiniti w Polsce. Naszym gościem był Daniel Karaźniewicz – człowiek, który od lat dmucha silniki, ale stara się robić to tak, żeby nie skończyło się korbą bokiem.

Rozmowa trwa ponad 45 minut i jest gęsta od konkretów: od pierwszego BMW do driftu, przez 300 godzin spawania jednego kolektora, po zestawy kompresorów plug and play i plany na turbokit do GT-R. Poniżej zebraliśmy najciekawsze wątki, ale całość warto obejrzeć.

👉 Obejrzyj odcinek: Kakofonia Motoryzacji On Tour – DK Customs

Szybka runda na rozgrzewkę

Tradycyjnie zaczęliśmy od pytań „to czy to”. Manual czy automat? Manual. Klasyk czy nowoczesność? Restomod, czyli coś pomiędzy. Miasto czy trasa? Ani jedno, ani drugie – tor. Coupe zamiast SUV-a, sedan zamiast kombi, auto sportowe zamiast luksusowej limuzyny (choć sportowa limuzyna też by się zmieściła). Grip czy drift? Kiedyś drift, dziś po trochu jedno i drugie.

Na pytanie o silnik wolnossący czy doładowany Daniel odpowiedział tak, jak odpowiedziałby każdy tuner z doświadczeniem: to zależy od samochodu i od planu na niego. A czy kupił kiedyś coś na licytacji? Jeszcze nie, ale ma nadzieję, że to się zmieni. Trzymamy za słowo.

Od BMW do driftu do Nissana na leasing

Kim jest Daniel w dwóch zdaniach? Sam mówi, że chciał być tunerem, a na razie „psuje auta, żeby miały więcej mocy i jeździły szybciej”. Za tą skromnością stoi jednak dekada nauki.

Wszystko zaczęło się około 2013-2014 roku. Daniel jeździł wtedy Golfem w dieslu i samochody specjalnie go nie interesowały. Zmieniło się to, gdy kolega pokazał mu, czym jest drift – za kierownicą Lexusa LS400. Na liście marzeń pojawiły się Supra MK3 i Nissan 350Z, który kosztował wtedy około 30 tysięcy złotych. Skończyło się jednak inaczej: rodzice przekonali go do BMW E60, a do driftu kupił BMW E36.

Przygoda z bawarską motoryzacją trwała do 2016 roku. Jak mówi Daniel, BMW było w porządku, dopóki jeździło – serwisy szybko zaczęły kosztować bardzo dużo. Gdy auto stało u mechanika, trafił się kupiec. Umowę sprzedaży podpisywał dosłownie przy odbiorze z warsztatu, a następnego dnia w salonie stał demonstracyjny (potestowy) Nissan 370Z Nismo z 2016 roku. Wziął go w leasing, choć – jak przyznaje – nie było go na niego stać.

I tu zaczęła się właściwa historia. Okazało się, że trzeba zarabiać, żeby było za co modyfikować samochód. Kilka lat i cztery siedziby później (w tym jedna prowadzona wspólnie z kolegą) DK Customs pracuje we własnej hali, którą jeszcze niedawno oglądaliśmy na etapie fundamentów.

Ciekawostka: seryjny 370Z Nismo miał według katalogu mieć ponad 340 KM. Na hamowni pokazał 332 konie, co jak na Nissana okazało się bardzo zdrowym egzemplarzem.

Trzy wysadzone silniki i 300 godzin nad jednym kolektorem

Pierwsze projekty doładowania były szkołą przetrwania. BMW E36 uturbił Danielowi jego ówczesny wspólnik. Potem przyszła Mazda MX-5 NB kolegi z pracy (Daniel zawodowo zajmował się też IT), którą udało się uturbić w zaledwie trzy tygodnie. Problem w tym, że Daniel nie potrafił jeszcze stroić. Zanim auto zostało wystrojone, poszły trzy silniki. Nauka była, jak sam mówi, „z bólem”.

Prawdziwy chrzest przyszedł jednak z Nissanem 370Z kolegi Kuby – tym samym, który stał za nami podczas nagrania. Daniel namówił go na uturbienie auta, nie wiedząc jeszcze, że to „droga przez mękę”. Przez całą zimę, w garażu w Pruszkowie pod Warszawą, budowali układ twin turbo do silnika V6.

Prawy kolektor poszedł stosunkowo sprawnie. Lewy zajął ponad 300 godzin pracy – Daniel liczył wtedy czas bardzo dokładnie. Silnik wyjmowano z auta 11 razy, żeby wszystko spasować. Kolanka cięte z czarnej stali, spawane i szlifowane ręcznie, metodą typowo garażową.

Projekt dojechał do końca, auto zostało wystrojone i jeździło. Z perspektywy czasu Daniel wie jednak, że kolektor zbudował źle. Skutkiem było termiczne pęknięcie półki tłoka, czyli fragmentu materiału między rowkami pierścieni. To lekcja, którą powtarza do dziś: konstrukcja kolektora bardzo mocno wpływa na żywotność silnika.

Dziś ten sam samochód ma kuty, czyli wzmocniony silnik (kupiony jako gotowy, używany motor), nowe kolektory i 620 KM. Na pierwotnym zestawie nie dało się przekroczyć 500 koni. Obecnym ograniczeniem jest układ paliwowy. Auto jeździ w tym setupie od czterech lat.

Daniel do dziś uważa, że uturbienie 350Z lub 370Z to jeden z najtrudniejszych projektów, jakie można sobie wybrać, bo pod maską po prostu nie ma miejsca. Dziś pomaga w tym technologia, ale wtedy wszystko robiło się ręcznie.

Czym dziś zajmuje się DK Customs

Główny trzon firmy to kalibracja silników w Nissanach i Toyotach GT86, a wkrótce także w Lexusach. Równolegle rozwija się druga noga biznesu: projektowanie i produkcja własnych części.

Ważna zasada: wszystko, co robi DK Customs, służy podnoszeniu mocy. Modyfikacjami wizualnymi warsztat się nie zajmuje. Daniel przyznaje wprost, że potrafi ocenić, co jest ładne, ale nie potrafi stworzyć tego od zera – przy takich tematach szuka ludzi, którzy się na tym znają. Jeśli więc pamiętacie performance shop z Need for Speed Underground 2, ten podświetlony na czerwono, to mniej więcej to miejsce.

W ofercie znajdują się między innymi:

• komplety dolotów do Nissanów 350Z, 370Z i GT-R,
• kolektory wydechowe do silników wolnossących (w przygotowaniu),
• rozwiązania poprawiające układ paliwowy po doładowaniu,
• zestawy kompresorów do Nissana 350Z.

Kompletne układy wydechowe Daniel zostawił zaprzyjaźnionemu warsztatowi z Krakowa. Sam skupia się na tym, co według niego dziś najbardziej boli właścicieli doładowanych Nissanów, czyli na paliwie. Po dołożeniu doładowania pojawia się poważny problem z układem paliwowym, który przekłada się na jakość codziennej jazdy.

Filozofię firmy Daniel nazywa „OEM plus”. Części mają wyglądać tak, jakby zamontował je fabryczny tuner producenta auta. Do tego dochodzi własna frezarka do metalu – spełnione marzenie z dzieciństwa – na której powstają mocowania i napędy do kompresorów, a w przyszłości mają też powstawać kolektory.

Dlaczego kompresor, a nie twin turbo

Po latach doświadczeń z twin turbo Daniel na razie odpuścił ten kierunek. Zestawy są bardzo trudne i kosztowne do budowy, a ich montaż wymaga demontażu miski olejowej, układu wydechowego, a często nawet rozpięcia kolumny kierowniczej. Złożenie tego z powrotem tak, by całość była niezawodna, bez doświadczenia jest naprawdę trudne.

Kompresor to zupełnie inna historia. Klient jest w stanie z kolegami zamontować zestaw w dwa dni, bez podnośnika i bez rozbierania pół samochodu.

Pierwszy etap zestawu do 350Z można wystroić na oryginalnym sterowniku – teoretycznie wystarcza on do około 400 KM. Przy większej mocy DK Customs zaleca sterownik aftermarketowy, ale i tu zastosowano sprytne rozwiązanie. Zamiast budować nową wiązkę silnika, jak robi się to często przy tuningu, warsztat opracował własną płytkę z wtyczką. Odłączasz oryginalny sterownik, wkładasz przejściówkę do fabrycznej wiązki, podłączasz nowy sterownik z bazową mapą i auto odpala od strzała. Tuning ma być prosty, bo nie każdy chce się rzeźbić – większość po prostu chce mieć moc.

Hamownia, pandemia i moment przełomowy

Co tak naprawdę wypchnęło DK Customs na mapę? Według Daniela nie jeden projekt, a rok 2020. Tydzień po podpisaniu leasingu na hamownię świat zamknął się przez pandemię. Daniel podjął ryzyko, jak zawsze – choć, jak zaznacza, skalkulowane.

Własna hamownia, własny Nissan i na koncie uturbiony 370Z sprawiły, że bardzo szybko stał się realną konkurencją dla innych tunerów zajmujących się tą marką.

Dlaczego hamownia, a nie strojenie na ulicy? Przede wszystkim bezpieczeństwo. Żeby dobrze obciążyć auto, trzeba je często rozpędzić do ponad 200 km/h. Na drodze oznacza to ryzyko wypadku, utraty prawa jazdy i problemy z prawem. Do tego tuner siedzi z laptopem, patrzy w logi, a ktoś inny prowadzi – i trzeba mu w pełni zaufać. Na hamowni auto stoi w miejscu, można zasymulować warunki drogowe, a nawet jeśli silnik się rozsypie, nikt nie wpadnie w poślizg.

Nie znaczy to, że po hamowni nie ma jazdy próbnej. Zdarza się, że auto przejedzie 100 km i wyskoczy błąd, którego na hamowni nie było. Wtedy wraca na poprawki. Szczególnie przy rodzinie Infiniti Q50, FX i pokrewnych, gdzie wersji fabrycznych sterowników jest prawie 1700. Część kalibracyjna może być niemal identyczna, ale firmware potrafi mieć inne algorytmy w zależności od rynku – Europa i USA często różnią się procedurami bezpieczeństwa.

Nissan Z, czyli „400Z”, którego nikt tak nie nazywa oficjalnie

Sporo czasu poświęciliśmy najnowszemu Nissanowi Z (RZ34). Nazwa 400Z przykleiła się do niego jeszcze na etapie plotek i, jak mówi Daniel, już tego nie zmienimy. Oficjalnie model nazywa się po prostu Nissan Z.

Problem w tym, że w Europie oficjalnie go nie kupimy. Przez normy emisji spalin Nissan nie wprowadził tego modelu na nasz rynek, więc zostaje import ze Stanów, Emiratów albo – dla fanów kierownicy po prawej stronie – z Japonii. Pierwsze trzy egzemplarze w Polsce stroił inny warsztat z Warszawy, a te auta i tak są zarejestrowane w Niemczech.

Co się zmieniło względem 370Z? Silnik pochodzi z Infiniti Q60, automat to dziewięciobiegowa skrzynia od Mercedesa, a manual to ta sama skrzynia, co w 370Z. Daniel nazwał to „mistrzostwem recyklingu”: pod spodem to wciąż konstrukcja 370Z, tylko z odświeżoną karoserią. Jedna firma z Emiratów produkuje nawet body kit, który zmienia 370Z w lookalike nowego modelu. Plusem jest za to lepszy mechanizm różnicowy – w 370Z szpera wiskotyczna potrafi się rozpiąć, co Daniel przypłacił kiedyś wypadkiem.

Dlaczego Z sprzedawał się słabo w Stanach? Cena bazowa wynosiła około 40-44 tysięcy dolarów, ale dealerzy doliczali nawet 20 tysięcy ekstra. W takich pieniądzach lepiej wypadała Supra MK5, która – jak Daniel przyznaje „przeciwko sobie” – ma większy potencjał tuningowy niż silnik VR30 w bazowym wydaniu.

VQ, olej i legenda o awaryjnym GT-R

Jeden z najbardziej praktycznych fragmentów rozmowy dotyczy trwałości silników Nissana. Największy problem marki, ciągnący się od czasów silników CA, to pompa oleju i małe panewki. Dopiero w VR38 i nowszych VQ panewki są większe i żyją dłużej. Ale wciąż jest mała miska olejowa – około 4,5 litra oleju fabrycznie, podczas gdy BMW E36 z lat 90. miało prawie 7 litrów.

W polskim klimacie i przy agresywnej jeździe to za mało. Bez dodatkowej chłodnicy olej w 370Z latem potrafi trzymać 120°C. Dlatego podstawowa modyfikacja dla długowieczności to chłodnica oleju, częste wymiany oleju i rozgrzewanie silnika przed mocniejszą jazdą.

To samo dotyczy legendarnego GT-R. Daniel uważa, że opinia o awaryjności tych aut bierze się z tego, że kupowali je ludzie, którzy traktowali je jak zwykłą limuzynę. Tymczasem ten samochód ma inne pasowania i inny cykl obsługi. Daniel mówi z własnego doświadczenia: jego Nissan miał pod jego nogą ciężkie życie, a mimo to żyje, bo był rozgrzewany i serwisowany. Na seryjnej skrzyni zrobił ponad 100 startów z procedury launch control, co w świecie Nissanów jest rzadkim wynikiem.

Na pytanie, ile silników wysadził, odpowiada: cztery. Trzy w Maździe MX-5 podczas nauki i jeden swój, gdy świadomie „przegiął pałę”. Jak mówi, to praca sapera – raz się pomylisz i wysadzisz.

98 czy 100 oktanów?

Wielu producentów zaleca paliwo 100-oktanowe. Daniel stroi jednak auta pod 98, bo jest dostępna wszędzie. Co ciekawe, przez ostatnie półtora roku widzi powtarzającą się zależność: samochody strojone na setce zaczynają cofać zapłon. Jego teoria? Setka jest droższa, rzadziej kupowana i dłużej leży w zbiornikach stacji. A paliwo, w przeciwieństwie do wina, z wiekiem nie robi się lepsze.

GT-R na 800 koni i rekord na seryjnym VQ37

W hali stoi już Nissan GT-R, choć na razie bez silnika i skrzyni. Plan to stworzenie kompletnego turbokitu w dwóch lub trzech wariantach dla różnych klientów. Z doświadczenia Daniel wie, że seryjny silnik GT-R bez problemu znosi 800 KM, ale fabryczne sprężarki nie pozwalają wyjść ponad około 650. Turbosprężarki z nowszych roczników, wywodzące się z wersji wyścigowych, pozwalają po strojeniu dojść do około 720 KM.

Świeżym osiągnięciem warsztatu jest 650 KM na seryjnym, nieotwieranym VQ37 z dołożonymi turbosprężarkami. Jak długo to pojeździ? Nie wiadomo. Klient zna ryzyko i świadomie poprosił o maksimum.

Jaka przyszłość dla tuningu Nissana

Czy Nissan ma dziś swoją „nową Suprę”? Daniel uważa, że nie. VR30 to według niego „odgrzewany kotlet”, relatywnie bezawaryjny do około 450 KM, a powyżej zaczynają się problemy. VQ37 jest za to na naszym rynku bardzo popularny i dostępny, choć jego zmienny wznios zaworów VVEL jest trudny do obsłużenia na sterowniku standalone, a gotowe rozwiązania kosztują ponad 20 tysięcy złotych za sam sterownik.

Przyszły GT-R najpewniej będzie hybrydą, a tunerzy – jak przyznaje Daniel – bardzo unikają platform hybrydowych. Nauka ich kalibracji potrwa długo.

Swoją przyszłość Daniel widzi w motorsporcie na poziomie pro-am, czyli między amatorstwem a zawodowstwem. Drift zawodniczy go nie kusi, bo start w topowej europejskiej lidze kosztuje mniej więcej tyle, co budowa całej hali. Bardziej pociąga go time attack. Wielkim marzeniem jest z kolei budowa lekkich silników na bazie motocyklowych głowic, takich jak te, które wygrywają dziś Pikes Peak.

Rada dla tych, którzy chcą zacząć

Jeśli ktoś chciałby założyć firmę tuningową i produkować części, Daniel radzi jedno: zacznij od najprostszych części, których ludzie naprawdę potrzebują. Im bardziej zaawansowany projekt, tym dłużej trwa i tym trudniej go sprzedać bez zbudowanej marki i zaufania klientów. Sam przyznaje, że do dziś łapie się na braniu rzeczy, które okazują się trudniejsze, niż zakładał.

Kim jest typowy klient DK Customs? To osoby od 22 do ponad 50 lat. Najczęściej ktoś, kto sprowadził 370Z ze Stanów, naprawił go i robi standardowy pakiet: strojenie, dolot, wydech. Z 330 KM robi się wtedy około 370, czyli mniej więcej 100 koni z litra. Kompresor to już inna liga – kosztuje mniej więcej drugą wartość auta, więc trzeba ten samochód naprawdę kochać i chcieć z nim zostać, bo tych pieniędzy przy sprzedaży się nie odzyska.

Daniel mówi też otwarcie o kosztach prowadzenia firmy. Kiedy działasz w garażu, dziwisz się, ile biorą inni. Kiedy masz halę, maszyny, rachunki i pracowników, rozumiesz, dlaczego usługa musi kosztować więcej. Część klientów odejdzie i to naturalne.

Nissan lub Infiniti na co dzień? Zacznij od licytacji

Na koniec wracamy do początku. Nawet ktoś, kto buduje 650-konne potwory, na co dzień jeździ czymś normalnym – Daniel porusza się Lexusem GS350. I właśnie tu wchodzi Poleasingowe.pl.

Na naszej platformie aukcyjnej regularnie pojawiają się samochody Infiniti i Nissana, w tym modele z silnikami, o których mówi Daniel. Cenę ustalasz sam – płacisz tyle, ile wylicytujesz. Do aut dostępne są raporty AutoDNA oraz raporty rzeczoznawcy, więc wiesz, czy samochód był dobrze serwisowany, zanim złożysz ofertę. A gdy już go kupisz, możesz oddać go w dobre ręce, żeby zrobiły z niego małego codziennego potworka.

Sprawdź aktualne aukcje na poleasingowe.pl i obejrzyj cały odcinek Kakofonii Motoryzacji On Tour z DK Customs. Kolejne odcinki już w drodze – subskrybuj kanał, żeby żadnego nie przegapić.